Penyesuaian Tarif Jalan Tol di akhir Tahun 2019, perlu?

Kabar mengenai penyesuaian tarif jalan tol di akhir tahun 2019 menjadi salah satu hal yang menyedot mayoritas perhatian publik. Kenaikan tersebut dilakukan setiap dua tahun sekali oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) berdasarkan tarif lama yang disesuaikan dengan pengaruh inflasi. Hal ini menjadi perhatian publik misalkan terlihat dari keberatan Asosiasi Logistik, dan tanggapan warga masyarakat yang merasa pelayanan tol belum ada peningkatan yang signifikan tapi tetap saja naik tarifnya. Lalu apakah pengusaha jalan tol/operator tol akan rugi bila tidak ada kenaikan tarif? Apakah masyarakat tetap akan menggunakan tol, apabila tarifnya dinaikkan?

Geliat pembangunan jalan tol semakin berkembang dalam 5 tahun terakhir, sehingga saat ini jaringan jalan tol semakin banyak dan saling tersambung. Sampai pertengahan tahun ini, tercatat 1.733 kilometer jalan tol sudah fungsional, yang terbagi dalam 54 ruas jalan tol. Sejak 2015 sampai pertengahan 2019, terdapat pembangunan 949 kilometer jalan tol baru yang sudah fungsional.

Pembangunan jalan tol baru yang masif tersebut menggunakan dana talangan dari Badan Usaha Jalan Tol (BUJT), sebelum akhirnya digantikan oleh negara melalui Lembaga Manajemen Aset Negara (LMAN). Banyak terobosan baru dalam skema pendanaan dan pembangunan jalan tol di seluruh Indonesia, yang tujuannya adalah mempercepat pembangunan dan fungsionalitas jalan tol. Dengan kata lain mayoritas jalan tol dibangun dengan skema investasi, kecuali jalan tol Trans-Sumatera dan jalan tol Serang-Panimbang misalnya yang dibangun awalnya dengan skema penugasan pemerintah. Meskipun Serang-Panimbang juga menggunakan dana talangan untuk pembebasan tanahnya.

Karena mahalnya biaya pembangunan jalan tol baru, tingkat pengembalian investasi BUJT diperhitungkan dengan proyeksi potensi lalu lintas kendaraan (Lalu Lintas Harian/LHR) hingga kemampuan masyarakat dalam membayar biaya jalan tol/tarif tol. Sementara itu, untuk besaran kenaikan tarif akan berdasarkan pada peraturan UU No 38/2004 tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah No 15/2005 tentang Jalan Tol yang mengamanatkan penyesuaian setiap 2 tahun yang dituangkan dalam rencana bisnis yang kemudian menjadi Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) antara BUJT dengan pemerintah.

Nilai Investasi Jalan Tol = Masa Konsesi

Menurut perhitungan ahli, setiap kilometer tol yang dibangun di atas tanah (landed) perlu investasi Rp100 milyar sampai dengan Rp150 milyar per kilometer. Adapun tol layang (elevated) perlu investasi sekitar Rp300 milyar per kilometer. Contoh tol layang yang dalam proses pembangunan yaitu Tol Jakarta-Cikampek 2 yang pembangunannya berada ditengah jalan tol Cikampek, yang menjadi keluhan masyarakat karena membuat kemacetan semakin berat di kawasan Bekasi dan sekitarnya. Namun, yang luput dari perhitungan ahli tersebut adalah biaya pembebasan tanah. Perhitungan tersebut memperlihatkan jalan tol layang lebih mahal pembangunannya secara perhitungan fisik konstruksi, dimana jalan tol layang lebih banyak membutuhkan struktur sehingga harga pembangunannya menjadi mahal.

Sementara itu secara riil, justru sebenarnya pembangunan jalan tol di atas tanah lebih mahal dibanding jalan tol layang karena jalan tol tanah membutuhkan adanya pembebasan tanah yang jauh lebih banyak dibanding jalan tol layang. Biaya pembebasan tanah untuk pembangunan jalan tol baru atau pelebaran jalan tol, bisa melebihi nilai konstruksinya. Selain karena harga pembebasan tanah yang tinggi, juga karena banyaknya faktor-faktor lain yang mengakibatkan harga pembebasan menjadi tinggi, seperti pembebasan tanah instansi lain, penggantian tanah wakaf dan tanah aset desa, biaya-biaya lainnya, serta biaya bunga dan keterlambatan atas pinjaman dana talangan pembebasan tanah. Apabila disebutkan oleh ahli biaya pembangunan konstruksi jalan tol di atas tanah bisa 100 milyar per kilometer, maka biaya pembebasan tanahnya bisa sama 100 milar atau bahkan lebih mahal.

Pada umumnya, BUJT meminjam dana dari perbankan untuk membiayai pengadaan tanah. Peminjaman tersebut diikat oleh suatu perjanjian yang memiliki batas waktu dan bunga pinjaman. Oleh karena itu ketepatan pengembalian dana kepada perbankan menjadi sangat penting. Di sisi lain waktu penyelesaian pembebasan tanah tidak dapat diprediksi secara matematis sebagaimana membangun sebuah struktur jalan tol. Jadilah BUJT harus menanggung beban bunga yang berat sekaligus keuntungan yang tertunda apabila pembebasan tanah terhambat, pertama semakin lama dibebaskan maka semakin besar bunga yang harus dibayar, kedua semakin lama tanah bisa dikerjakan konstruksi maka semakin lama pula jalan tol tersebut bisa beroperasi dan menghasilkan keuntungan bagi BUJT. Tidak heran ada beberapa kali BUMN yang setelah tol yang dibangunnya beroperasi, langsung ditawarkan untuk dijual. Bukan karena tidak nasionalis, atau semata mencari untung, tetapi lebih sering karena mereka membutuhkan dana segar setelah bertahun-tahun lamanya menunggu tol mereka selesai dan beroperasi akibat sulitnya pembebasan tanah.

Tarif dasar tol yang dibangun sejak 2015 rerata sudah mencapai di atas RP1000 per kilometer. Kemudian masa konsesi yang lazim yaitu 40 tahun, yang kemudian seringkali pemerintah mengkompensasi keterlambatan akibat pengadaan tanah dengan penambahan 10 tahun sehingga menjadi 50 tahun masa konsesi. Jadi semakin lama penyelesaian jalan tol baru, BUJT tentu mengharapkan konsesi tol yang semakin lama apabila penyesuaian tarif tidak dapat dilakukan dengan bebas karena harus memperhatikan unsur masyarakat pengguna jalan tol. Apabila tarifnya sulit sesuai dengan perhitungan ekonomi, maka masa konsesi lah yang mungkin “diutak-atik” meskipun pemberian konsesi juga wajib memperhatikan ketentuan yang berlaku.

Jadi, apakah tarif tol masih perlukah disesuaikan?

Jadi apabila dipertanyakan kenaikan tarif jalan tol perlu atau tidak, jawabannya pertama adalah penyesuaian tarif tol (bisa naik bisa turun, meskipun seringnya naik) adalah amanat dari UU No 38/2004 tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah No 15/2005 tentang Jalan Tol yaitu minimal setiap 2 tahun sekali. Jawaban kedua adalah penyesuaian tarif tol (bisa naik bisa turun, meskipun seringnya naik) diperlukan bagi BUJT selaku pihak yang telah menanamkan investasinya yang tidak sedikit terutama terkait inflasi dan arus kas keuangan perusahaan yang juga tersandera sulitnya pembebasan tanah. Jawaban ketiga adalah penyesuaian tarif tol memerlukan masukan atau keberatan dari parapengguna jalan tol, jangan sampai kenaikan tarif tol memberatkan pengguna jalan tol. Meskipun jalan tol dapat dianggap sebagai jalan arteri karena jalan umum seringkali lebih macet, tapi sesungguhnya masyarakat masih dapat menggunakan jalan umum apabila melewati tol dirasa memberatkan. Hanya saja kalau jalan tol jadi sepi karena kenaikan tarif, BUJT juga yang nantinya terganggu finansialnya. Jadi masing-masing pemangku kepentingan wajib memperhitungkan penyesuaian tarif ini demi kepentingan bersama.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

Create a free website or blog at WordPress.com.

Up ↑

https://zonadamai.com/

Mari berdiskusi mengenai Filsafat, Hukum, Sumber Daya Manusia, dan Gagasan

Notes from an Indonesian Policy Wonk

Notes and Analysis on Indonesian Current Affairs and Policies

Khalid Mustafa's Weblog

Sebuah Catatan Kecil

Pan Mohamad Faiz, S.H., M.C.L., Ph.D.

Constitutional Law, Human Rights and Democracy

JURNAL HUKUM

Mari berdiskusi mengenai Filsafat, Hukum, Sumber Daya Manusia, dan Gagasan

The Chronicles of a Capitalist Lawyer

Mari berdiskusi mengenai Filsafat, Hukum, Sumber Daya Manusia, dan Gagasan

Ibrahim Hasan

Mari berdiskusi mengenai Filsafat, Hukum, Sumber Daya Manusia, dan Gagasan

%d bloggers like this: